Живеете в провинцията и решавате да отидете до София. Не ви се минава по дупките през Драгичево и задръстванията при Владая и мислите да се възползвате от новата-новеничка магистрала Люлин. Но уви, ако не сте тираджия, нямате никакъв шанс! Някакъв служител на АПИ с голям тумбак, придружен от полузаспал катаджия, ви махат диригентски с палка и ви пращат към задръстванията. Новата магистрала била затворена за коли ( не и за камиони) и без никакви обяснения ви пращат у лево (в случая вдясно). Същото е и ако копнеете да се изнесете по най-бързия начин от мръсното Софе, както го наричат повечето в Пернишкия регион. Там ви очаква същата приятна изненада – без никакви предупреждения и обяснения чисто новата магистрала е затворена за ремонт. Трябва да карате през Мало Бучино, по стария път, виещ се под магистралата (поне асфалтиран заради протестите на местните селяни, че няма изход на магистралата за тяхното село) и, щете не щете, пътя ви осигурява незабравимото преживяване да попаднете в квартал „Изгрев“ в Перник, откъдето изобщо не е ясно как ще се върнете на магистралата, освен ако не сте местен. Или ясновидец. Идилия, нали?
Да погледнем фактите:
Първоначалната стойност на проекта за Автомагистрала Люлин е 148 450 000 млн. евро, от които 110 338 000 млн. (75%) са осигурени от парите на европейския данъкоплатец. Първоначалният договор с турската фирма “Мапа Дженгис” е за 137 382 000 млн. евро, след което с анекс са платени още 47 620 000 млн. евро, което е увеличение с 34,5 %. Окончателната цена е 185 000 000 млн. евро за 19 км.
Друг интересен факт е, че в тръжните документи, съобразени с изискванията на Европейската комисия, имаше определено условие: камъните от настилката в основата трябваше да бъдат с определена твърдост. А кариери за такива камъни има само във Врачанско и в Сърбия. Няколко сериозни фирми се отказаха поради простата причина, че при тези изисквания парите за строителството не бяха достатъчни. Тъй като бяха наистина сериозни фирми, си бяха направили сметката, че минималната цена би трябвало да е около 200 000 000 млн. евро. „Мапа Дженгис“ обаче явно бяха намерили правилния път към първото правителство на Борисов и в частност – към министъра на регионалното развитие, а впоследствие президент на България, Росен Плевнелиев. При това положение за тях проблемите с условията на европейската комисия явно не съществуваха. Така камъните в основата на настилката бяха взети от кариерите над село Студена – Пернишко. Твърдостта на тези камъни е наполовина по-ниска от необходимата, а в някои случай са използвали чиста кал.
Друг факт: много интересно защо експертите на Борисов са допуснали строител с опит само в жилищно строителство и улична мрежа в новопостроени квартали да участва в подобен търг, без да има опит в строителството на магистрали. Особено пък на магистрали с профила на Люлинската с множеството й виадукти, мостове, тунели и огромни обеми от работа по планински релеф, който трябва да бъдат изкопан и обезопасен.
Още при първият дъжд след откриването на магистралата бе очевидно, че автомагистралата е с неадекватна отводнителна система и местата, където се получават възможности за аквапланинг, са десетина, почти на всеки километър. При скорост от 120 км/ч това си е рецепта за катастрофа, а при по-високи скорости на няколко места се усещаше силна вибрация във волана, тоест лошо поставен и не добре валиран асфалт. Към това трябва да добавим, че още на втората година облицовъчните стени на тунелите започнаха да се пукат и да се извършват ремонти вътре в тунелите.
Изминаха само 5 години оттогава! Свлачищата от хълмовете не могат да бъдат спрени от смешните инженерни решения за опасването на планинските масиви с мрежа и тънък слой циментова замазка. Още при откриването бе ясно, че това е по-скоро някакъв декор, а не сериозно инженерно решение.
И ето ни сега със затворена магистрала и красивата гледка на един багер, сновящ по кафявата пръст на планината в нелепите си опити да избута земна маса, която би се свлякла върху пътя. Нещо, което видяхме през изминалата зима и заради което едното платно седи затворено оттогава. Цяло чудо е, че нямаше затрупани коли, но проблемите няма да свършат със спасителните строителни дейности. Само че проблемът е много по-голям и силите на свлачищата са несравнимо по-големи от капацитета на инженерните съоръжения, които трябва да ги удържат. Работи се от средата на склоновете надолу, което означава, че дори склоновете да бъдат позакърпени сега, се подготвя много по-голям проблем за близкото бъдеще. Ерозията ще продължава да работи, долната част неминуемо ще поддаде и целият връх ще засипе цялата магистрала, а вероятно и стария път под нея.
Не искам да плаша ползвателите на магистралата, но има и друг проблем. Преди края на магистралата, към кръговото преди изхода за Перник на хълма отдясно, има подпорни бетонови стени. Дори с просто око е видно, че те вече не са вертикални и че земята ги е наклонила към магистралата. А би трябвало да е точно обратното. Та и там ни чакат проблеми, за които ще трябва да плащаме от данъците. Недай си Боже и с някои човешки животи.
Гаранциите на едно жилище са поне две години, а в по–развитите държави – 5 и повече. Ремонтите, които в момента се извършват, гаранционни ли са, или турската фирма не може да бъде принудена да оправи проблемите от неадекватното си строителство? Нищо чудно и да има други причини, поради които сегашните и тогавашните управляващи не смеят да предявяват сериозни искове.
След като на българската прокуратура не й се занимава и след като голяма част от парите, похарчени за това “недоразумение”, са европейски, се надявам ОЛАФ да вземе да се задейства (стига, разбира се, българският им офис да не е вече инфилтриран от Бойковисти) и най-накрая да осъдят някого, та да послужи за пример на идните желаещи да работят за “данъкоплатеца”, дефиниран по-точно като Суверен.
Много ми е чудно има ли друга европейска страна, в която на петата година от построяването на нова магистрала да е започнал основен ремонт?